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Bis 2050 müssten rund 15 Milliarden Liter fossiler Kraftstoffe, die aktuell täglich auf der ganzen Welt getankt werden, durch klimaneutrale Kraftstoffe ersetzt werden, um die politisch festgesetzten Klimaziele zu erreichen. Nur den Strom oder auch vermeintlich ineffiziente E-Fuels isoliert zu betrachten, ist laut Univ.-Prof. Bernhard Geringer, dem Organisator des Internationalen Wiener Motorensymposiums, zu wenig.
„Für echte Klimaneutralität muss das Gesamtsystem von der nachhaltigen Energiegewinnung bis zum Fahrzeug-Rad betrachtet werden. Ein Windrad in Chile mit dreifacher Wasserstoffgewinnung verglichen mit Mitteleuropa kompensiert bei weitem den Wandlungsnachteil der Energie“, erklärt Geringer. Besonders groß ist das Potenzial für die Erzeugung erneuerbarer Energie in Regionen wie Nordafrika, Nahost, Chile oder Australien.
39 Prozent mehr Treibhausgase durch „Electric Only“
Dass das Erreichen der globalen Klimaziele mit der aktuellen Strategie als unerreichbar gilt, zeigen auch Kraftstoffstudien, die Ulrich Kramer, Technik-Experte für erneuere Kraftstoffe bei Ford in Köln, auf dem Symposium vorstellte. Gesamthaft betrachtet, von der Herstellung der nötigen Energie und Rohstoffe über die Produktion bis zum Betrieb und Recycling eines Fahrzeugs würden durch „Electric only“ bis 2050 z.B. in der EU um 39 Prozent mehr Treibhausgase erzeugt als mit einem Mix verschiedener klimaneutraler Technologien, was zudem deutlich billiger käme.
Nur elektrisch ist zu langsam
Entscheidend für das Erreichen des Pariser Klimaziels bis 2050 ist das Tempo der Umstellung auf klimaneutrale Fahrzeuge, so Kramer: „Mit dem rein batterieelektrischen Ansatz geht dies nicht rasch genug, allein schon wegen diverser technischer Engpässe wie der zu geringen Ausbaugeschwindigkeit des Stromnetzes oder der unzureichenden Kobaltversorgung für den Bau von Batterien. Immerhin rechnet die Branche weltweit mit einer Versechsfachung des Batteriespeicherbedarfs bis 2030 gegenüber 2022.“
Weniger Wasser für E-Fuels als für Biokraftstoffe
Basis für E-Fuels sind Ökostrom und Wasser. Pro Liter E-Fuel sind laut Alba Soler, Expertin für erneuerbare Energien bei Concawe (Brüssel), nur wenige Liter Wasser nötig gegenüber tausenden Litern pro Liter Biokraftstoff, der aus Getreide gewonnen wird. Der erzeugte grüne Wasserstoff kann mit CO2 etwa aus Industrieabgasen oder aus der Luft zu grünem Gas, zum Beispiel E-Methan, oder klimaneutralen Flüssigkraftstoffen (E-Benzin, E-Kerosin, E-Diesel) weiterverarbeitet werden. Damit lassen sich diese E-Fuels wie fossile Kraftstoffe preisgünstig per Schiff oder Pipeline nach Europa transportieren. Der Transport von flüssigem grünem Wasserstoff dagegen kommt deutlich teurer.
Interesse an E-Fuels steigt
Nachdem die EU heuer neben dem Aus für Verbrennungsmotoren ab 2035 eine Option für E-Fuels zugelassen hat, steigt das Interesse möglicher Produzenten daran enorm. Als wichtige Vorarbeit für diese Entscheidung betrachtete Thorsten Herdan, Geschäftsführer von HIF EMEA, die von HIF Global mit Porsche im Süden Chiles errichtete kleine E-Fuel-Demonstrationsanlage. Der Konzern will ab 2026 die Massenproduktion von E-Fuels starten. Den Massenmarkt für E-Fuels sieht Herdan im Schwer-, Schiffs- und Luftverkehr, weniger im Pkw-Bereich. Der weltgrößte Erdölkonzern ARAMCO mit Sitz in Saudi-Arabien plant aufgrund der neuen EU-Entscheidung für E-Fuels eine kleine Anlage in Europa.
Großer Spritbedarf für Gebrauchtfahrzeuge
Auch Mats Hultman vom finnischen Energiekonzern Neste war auf dem Symposium in Wien überzeugt: Selbst, wenn 2035 in der EU alle Neuwagen rein elektrisch fahren würden, bliebe ein großer Bedarf an flüssigen Kraftstoffen für die Gebrauchtwagen, aber auch für den Schwerverkehr und die Luftfahrt. Neste erzeugt noch keine E-Fuels, ist jedoch laut eigenen Angaben mit einer Produktionskapazität von 3,3 Millionen Tonnen der weltweit größte Erzeuger von erneuerbaren Kraftstoffen.
Keine klimaneutrale Technologie ist perfekt
Keine der potenziell klimaneutralen Technologien ist laut Lukas Mauler, Bereichsleiter Senior Manager Advanced Technology bei der Porsche Consulting GmbH, perfekt. Für die Hochseeschifffahrt etwa gelten ganz andere Anforderungen als für den Straßenverkehr. Ein großes Containerschiff bräuchte etwa Batterien im Wert von 400 Millionen US-Dollar, mit sechs Gigawattstunden Speicherkapazität und einem Gewicht von rund 20.000 Tonnen, um fünf Tage auf hoher See unterwegs sein zu können. In Hafennähe wären 100 Windräder nötig, um die Batterien in 24 Stunden wieder aufzuladen.
Letztendlich entscheidend für die Wahl eines Antriebs ist auch nicht der Wirkungsgrad, sondern ob eine ausreichende Infrastruktur dafür vorhanden ist. Das gilt für Strom, E-Fuels oder Wasserstoff gleichermaßen, war sich Mauler mit vielen Experten einig.
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